Il raddoppio ferroviario Cefalù-Castelbuono: trent’anni di cantieri e una lezione sulla politica che non sa finire le opere

Chi arriva a Cefalù in treno da Palermo scende ancora in una stazione dell’Ottocento, su una linea a binario unico che costeggia il mare come ai tempi in cui il turismo non esisteva. Eppure a poche centinaia di metri, sotto la collina di Sant’Ambrogio e sotto la città stessa, ci sono chilometri di gallerie già scavate, alcune finite da anni, che non hanno mai visto passare un treno. È il cantiere del raddoppio ferroviario Cefalù-Castelbuono, e la sua storia è la fotografia più precisa di come funziona, o non funziona, la politica delle opere pubbliche nel nostro territorio.

Non si tratta di un’opera qualsiasi. Il tratto tra Ogliastrillo e la stazione di Castelbuono, poco più di dodici chilometri interamente in variante e quasi tutti sottoterra, è un pezzo del raddoppio della Palermo-Messina, della nuova direttrice per Catania e del corridoio ferroviario europeo che collega Berlino a Palermo. Prevede quattro gallerie, tra cui quella sotto Cefalù lunga quasi sette chilometri a doppia canna, e una nuova fermata sotterranea per la città. Quando sarà finito, la costa sarà liberata dai binari della vecchia linea, i pendolari e gli studenti delle Madonie avranno un collegamento moderno con Palermo e con l’aeroporto, e i turisti potranno arrivare in treno senza sentirsi in un altro secolo. È esattamente il tipo di infrastruttura che cambia la vita di un territorio. Ed è esattamente per questo che il suo ritardo pesa così tanto.

Una storia cominciata nel 1978

Il primo progetto di raddoppio della tratta Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono risale al novembre del 1978. Nel luglio del 2003, venticinque anni dopo, il consiglio comunale di Cefalù si trovò a esprimere un parere su quello che gli veniva presentato ancora una volta come progetto definitivo, con i nomi degli enti cambiati nell’intestazione delle tavole e la sostanza ferma allo stesso punto. Un cittadino di Cefalù che aveva vent’anni quando si cominciò a parlare dell’opera oggi è in pensione, e il treno passa ancora dove passava allora.

Il primo lotto, i venti chilometri tra Fiumetorto e Cefalù Ogliastrillo, ha avuto la sua parte di guai: l’impresa che lo realizzava si fermò per circa due anni con opere incompiute, operai prima in cassa integrazione e poi licenziati, e un comitato cittadino costretto a rivolgersi al prefetto per chiedere che qualcuno facesse qualcosa. Alla fine quel tratto è entrato in esercizio. Il secondo lotto, quello decisivo per Cefalù, è un’altra storia.

L’appalto da circa mezzo miliardo di euro fu aggiudicato nel 2012. I cantieri preliminari partirono il 7 aprile 2015, e a giugno di quell’anno sarebbero dovuti cominciare gli scavi veri. Invece tutto si fermò per quattro anni, per una maxi variante e per posizioni contrastanti sul progetto che richiesero numerose riunioni a Roma. I lavori ripresero il 18 aprile 2019, con una cerimonia alla presenza delle massime cariche regionali e dei vertici delle ferrovie. Otto mesi dopo i sindacati denunciavano già il rischio di un nuovo stop per ritardi nei pagamenti all’impresa che scavava la galleria di Sant’Ambrogio. Poi la pandemia. Poi, nel marzo 2022, l’arrivo dalla Cina della talpa meccanica battezzata Margherita, con una nuova cerimonia. A dicembre dello stesso anno cadde l’ultimo diaframma della galleria Sant’Ambrogio, quattro chilometri di tunnel finito. Sembrava la svolta.

Il termine contrattuale dell’opera era il 21 luglio 2020. Nell’estate del 2026, mentre la Sicilia registra una delle stagioni turistiche più affollate di sempre, un’interrogazione parlamentare ha fatto il punto: sono passati più di quattromila giorni dall’avvio, oltre il doppio del tempo previsto, l’opera è realizzata per poco più della metà e non esiste una data di fine credibile. Gallerie scavate ma inutilizzabili, cantieri che si fermano e ripartono, e una città che continua a vivere con la ferrovia sulla spiaggia.

Perché le opere non si finiscono

Sarebbe facile dare la colpa a un’impresa, a una variante, a un virus. Ma quando un’opera attraversa quasi cinquant’anni, otto o nove governi regionali e un numero incalcolabile di governi nazionali, il problema non è mai un singolo intoppo. Il problema è un metodo. La politica del favore ha un rapporto particolare con le grandi opere: le annuncia volentieri, perché un’inaugurazione di cantiere vale voti, ma non ha nessun interesse a finirle in fretta, perché un cantiere aperto è una fonte continua di incarichi, assunzioni, consulenze e rinegoziazioni. Un’opera finita, invece, è semplicemente un servizio che funziona, e un servizio che funziona non ha bisogno di nessuno che lo elargisca.

Il confronto con il passato di Cefalù è impietoso. Nel dopoguerra, con una frazione dei mezzi di oggi, l’amministrazione di Giuseppe Giardina costruì il lungomare, avviò il porto, trovò il terreno per lo stadio e aprì la città al turismo. Erano opere pensate per tutti e realizzate per essere finite. Oggi, con centinaia di milioni di euro già stanziati, non si riesce a completare dodici chilometri di ferrovia.

Il comitato cittadino che da anni segue passo dopo passo questa vicenda, i pendolari che ogni mattina prendono il treno a binario unico, gli studenti delle Madonie che scendono a Castelbuono per andare a Palermo: sono loro il pubblico a cui questa opera era destinata. E sono loro il pubblico che la politica delle clientele ha dimenticato, perché non serve a nessuno in particolare. Serve solo a tutti.

Quando finalmente il primo treno passerà sotto Cefalù, nessuno tra chi ha assistito alle cerimonie del 2015, del 2019 e del 2022 sarà probabilmente più in carica. E questa, in fondo, è la ragione per cui ci si è messo così tanto.